Después de 40 años arribó el reconocimiento para el ingeniero de Sagem que participó en la integración del cazabombardero Super Étendard y el misil Exocet en el otoño de 1982

El 22 de septiembre de 2022 se llevó a cabo una ceremonia en los hangares de la Segunda Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque en la Base Aeronaval Comandante Espora de la Armada Argentina, fue allí, en ese “hangar verde”, que en el otoño de 1982 los ingenieros del equipo Dassault fueron decisivos para la integración del misil AM-39 Exocet de Aérospatiale con el cazabombardero Dassault-Breguet Super Étendard.

En esta ocasión se reconoció con un diploma a todo el personal de la EA32 que participó en la guerra de Malvinas, pero hubo un invitado de honor, el ingeniero de Sagem Christian Larrieu, especialista en electrónica y hace más de 40 años encargado de la puesta a punto de la central inercial Uliss 80 del Super Étendard, el sistema de navegación y de ataque que efectúa los cálculos y elabora las señales necesarias para el bombardeo, los ataques aire-tierra y aire-mar como también el uso de cañones, misiles y cohetes. El sistema está constituido por una unidad de navegación y ataque (UNA 80), un puesto de comando y de navegación (PCN 80), y una unidad de intercambio y control (UEC).

Fue así como, en ese trabajo mancomunado entre el equipo Dassault y el personal de la EA32 al mando del comandante Colombo, especialmente hay que mencionar a los tenientes de fragata Machetanz y Rodriguez Mariani, por entonces pilotos armeros de la Escuadrilla que habían realizado un curso en Aérospatiale, se logró la validación del Exocet en la primera quincena de abril de 1982. Para el 11 de abril se logró poner cuatro aviones "listos para volar", validando el misil AM-39 Exocet. No así el quinto avión, ya que se canibalizaron muchos equipos para salvar los problemas en los otros cuatro aviones.
Días después, con el conflicto escalando, los cazabombarderos Super Étendard fueron desplegados a la Base Aeronaval Río Grande.
Y llegaría el 4 de mayo de 1982, el bautismo de fuego de la Segunda Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque, cuando en una misión a cargo del capitán de corbeta Augusto Bedacarratz y del teniente de fragata Armando Mayora, con los aviones 3-A-202 y 3-A-203 de la EA32, sentencian de muerte al destructor tipo 42 Sheffield de la Marina británica, que se hundiría días más tarde.

Este reconocimiento tiene además un valor histórico, hecha por tierra versiones infundadas sobre la operatividad, puesta a punto y validación lograda en la dupla Exocet-Super Étendard en los hangares de BACE, una de esas versiones, que circularon por muchos años y por distintos medios, es aquella que afirmaba que un piloto de Aerolíneas Argentinas desde Paris había traído a la Argentina los códigos del misil, un hecho que nunca sucedió como fue relatado, a continuación la explicación que da por tierra con esa historia.

Después de utilizar el quinto y último misil Exocet, el 30 de mayo de 1982, la Armada Argentina consiguió en Sagem France cuatro tarjetas electrónicas (para 2 centrales inerciales Uliss 80 de Super Étendard) para poder lanzar las bombas de 500 libras.
El ingeniero de Sagem que se encontraba en la Base Aeronaval Comandante Espora ya había regresado a Francia el 20 de mayo, pero había instruido al piloto armero de como cambiar esas tarjetas.
Fue un tripulante de Aerolíneas Argentinas quien las trajo desde Paris.
En el aeropuerto de Ezeiza entregó las tarjetas a la Armada, y gestionado por el piloto armero de la EA32 llegaron a Río Grande para hacer el cambio de las mismas.
Lamentablemente los cazabombarderos Super Étendard no volvieron a volar para atacar con bombas durante el resto del conflicto.

Lic. Hernán Favier 15 de marzo de 2023
 
Un especial agradecimiento a Christian Larrieu, por estos años de amistad y por compartir desinteresadamente sus vivencias durante la guerra de Malvinas

El 25 de mayo de 1982, el binomio Super Étendard-Exocet volvía a dar un golpe demoledor a la flota británica con el ataque al buque Atlantic Conveyor al nordeste de Malvinas

Después del éxito del ataque del 4 de mayo de 1982, en el que dos Super Étendard lanzaron sendos Exocet al destructor HMS Sheffield, hiriéndolo de muerte y provocando su hundimiento seis días después, la aviación naval dejaba de contar con un medio clave para la detección de la flota enemiga, los Neptune, aviones exploradores de largo alcance.

Para suplir esta deficiencia, se utilizaron para localizar la probable ubicación de los portaaviones británicos los radares del Ejército y la Fuerza Aérea emplazados en Puerto Argentino que, aunque no llegaban a detectar a los portaaviones enemigos, podían identificar el derrotero de los Harrier y Sea Harrier, lo que permitía calcular la posición de los buques más importantes de la Task Force británica.

Con esta información en la Base Aeronaval Río Grande, donde estaban apostados los cuatro Super Étendard, se decidió un nuevo ataque.

Mientras tanto el buque portacontenedores Atlantic Conveyor, que había sido requisado por el Reino Unido a la empresa Cunard, había zarpado desde el Reino Unido y previa escala en la isla Ascensión, el 20 de mayo ya se encontraba al nordeste de Malvinas.

El buque transportaba, entre toneladas de pertrechos y material para el esfuerzo de guerra, seis helicópteros Westland Wessex del 848 Naval Air Squadron y cinco helicópteros Chinook CH-47C del 18 Squadron de la RAF.
En la escala en la isla Ascensión cargan ocho Sea Harrier del 809 Squadron y seis Harrier GR.3 de la RAF.
Uno de los Chinook del 18 Squadron de la RAF abandona el Atlantic Conveyor para cumplir operaciones en la isla Ascensión.
Cuando llegaron al área de Malvinas los Harrier GR.3 se dirigieron al HMS Hermes mientras que los Sea Harrier se repartieron entre el Hermes y el Invincible.
Con estos nuevos aparatos, un helicóptero Lynx abandona el Hermes y se estaciona en la cubierta del Atlantic Conveyor el 20 de mayo de 1982.

El 25 de mayo se aproximaba.
En la mañana de la fecha patria, luego de la formación, se tenía una nueva posición aproximada de la flota británica y comienza el alistamiento, acordado el encuentro con el Hercules KC-130H de la FAA para las 11 de la mañana.
Decolaron los dos Super Étendard de la Segunda Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque, piloteados por el Capitán de Corbeta Roberto Curilovic (3-A-203) y el Teniente de Navío Julio Barraza (3-A-204), y luego de reabastecer se dirigen al nordeste de Malvinas. A menos de 60 millas náuticas del blanco, el líder Curilovic le indica al numeral Barraza que ganaran altura para emitir con el radar, confirmando a través de los barridos la presencia de tres ecos. Un nuevo descenso y aproximándose a las 40 mn emiten por última vez, y segundos más tarde lanzan sus misiles AM-39 Exocet hacia el blanco, sin saber aún que se trataba del buque portacontenedores Atlantic Conveyor.
El buque se encontraba en 50º 38´ S, 56º 08´ W, a menos de 90 millas náuticas al nordeste de Puerto Argentino, y fue impactado por los dos misiles, provocando un incendio voraz que dejaron al navío al garete, y terminará hundiéndose tres días más tarde.
Los aviones volvieron sin novedad a su base de Río Grande.

El epílogo del exitoso ataque se basa en la monumental pérdida de equipamiento británico a bordo del Atlantic Conveyor. Además de vehículos de combate, repuestos, armamento, pertrechos varios que incluían material para construir una pista de aterrizaje móvil, se perdieron seis helicópteros Westland Wessex, tres helicópteros CH-47 Chinook, y el Westland Lynx del portaaviones Hermes quedó destruido por el fuego.

Sólo se salvaron un Chinook y un Westland Wessex.
La patria recordaba a sus patriotas del 25 de mayo de 1810 y sumaba otros el 25 de mayo de 1982.

Lic. Hernán Favier, 20 de mayo de 2022

El 18 de noviembre de 1981 arribaban a Argentina los primeros cinco cazabombarderos Super Étendard a bordo del buque ARA Cabo de Hornos

El 21 de febrero de 1980 a través de un breve despacho de agencia de noticias se informaba que el gobierno francés había aprobado la venta de quince cazabombarderos Super Étendard a la Argentina por el equivalente en francos a 160 millones de dólares.

La Marina argentina ya tenía 22 años de experiencia con aviación embarcada ya que en 1958 había adquirido a los británicos el Warrior, rebautizado ARA Independencia, un portaaviones pequeño de la clase Colossus, idéntico al portaaviones Arromanches francés.
La aviación naval argentina operaba los Corsair F4-U a hélice, de los cuales se habían comprado 62 ejemplares a Estados Unidos los años precedentes.
En 1968 la Argentina adquiere el Karel Doorman, rebautizado ARA 25 de Mayo, un antiguo clase Colossus modernizado con nuevas calderas, una trampa de apontaje y una catapulta a vapor, equipamiento que le permitía operar aviones más modernos.
Para la época la elección recayó en los Skyhawk A-4 de Douglas, un avión robusto, de pequeña envergadura, que evitaba el costoso repliegue de alas, capaz de cargar cuatro toneladas de bombas.
La Argentina encarga a Douglas de manera escalonada quince ejemplares del A-4Q y setenta ejemplares del A-4P entre 1966 y 1975.
En 1980 en Francia se preguntaban porque la Argentina abandonaba un avión que conocían muy bien por otro de la competencia, como el Super Étendard, que aún no había hecho sus pruebas. A la época confluyeron tres explicaciones posibles, primero, la cadena de ensamblaje del Skyhawk A-4 en Long Beach, que durante 26 años produjo 2.960 aviones cerraba a principios del año precedente. Segundo, la política del presidente Carter consistía en subordinar sus ventas de armas a la manera en que los países clientes respetaban los derechos humanos localmente. Y por último, la Argentina conocía muy bien los aviones franceses, ya que la Fuerza Aérea ya operaba 25 Mirage III y 18 Mirage V, construidos por Dassault, el mismo constructor que los Super Étendard.

Es así que, el 20 de octubre de 1981, embarcan en el puerto francés de Saint-Nazaire los primeros cinco cazabombarderos Super Étendard para la Aviación Naval argentina, y arribarán al país el 18 de noviembre del mismo año, los cuales rápidamente son desembarcados y llegarán volando a su destino final, la Base Aeronaval Comandante Espora de la Armada Argentina.

Los nueve aparatos restantes del contrato arribarían al país luego de terminada la guerra de Malvinas, a fines de ese mismo año de 1982.

En 2019 amanecía la posibilidad de una segunda vida para la Segunda Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque de la ARA, con el arribo de cinco Super Étendard Modernisé (SEM) desde el puerto de Le Havre, cinco aparatos que habían sido parte de la caza embarcada de la Marine nationale hasta 2016 y que se mantuvieron preservados en el EAR 279 de Châteaudun hasta que fueron adquiridos por la Argentina en 2018. 

Lamentablemente quedó en apenas una expresión de deseos hasta la fecha.

Fuente: Texto: Efemérides 1980 Le Télégramme; despacho de AFP. Fotos: 1981, Claudio Meunier. 2019, ARA.

Editado y traducido por Lic. Hernán Favier

Operación Bandera. Los pilotos de Super Étendard veteranos de Malvinas califican para apontajes en el portaaviones ARA 25 de Mayo un año después del conflicto bélico

Casi un año después de finalizada la guerra de Malvinas, la aviación naval argentina se prepara para operar sus SUE en el portaaviones “25 de Mayo”. Para esta operación decisiva, y que es la finalidad de la operación “Hook”, es decir, la compra de los Super Étendard, quedan tres tareas a realizar. Es necesario entrenar y calificar a los pilotos para el apontaje, asegurar que las performances de las catapultas sean suficientes para el SUE, y entrenar al personal de la cubierta de vuelo en las maniobras del SUE sobre la misma.

La aviación naval argentina pide la asistencia de un oficial de apontaje (específicamente pide al TN Ramon Josa) para el entrenamiento de sus pilotos de SUE y un director jefe para el entrenamiento del personal de cubierta de vuelo. El ingeniero de armamento Pierre Changeur, especialista en catapultas, completará esta asistencia técnica.
El 17 de febrero de 1983 somos oficialmente designados con el MP Lucien Hareau para esta misión que tiene el nombre en código de “Bandera”. Nuestro desplazamiento se efectuará del 2 al 22 de abril de 1983 para mi en la base de los SUE y para el MP Heareau sobre el portaaviones. El entrenamiento ASSP para los pilotos se llevará a cabo en la Base Aeronaval Comandante Espora, cerca de Bahía Blanca, donde se encuentra la escuadrilla de Super Étendard. Las calificaciones a bordo del ARA 25 de Mayo deberán llevarse a cabo en los alrededores de Península Valdés. El ingeniero de armamento Changeur se nos sumará ocho días más tarde.
El 2 de abril, el CC Colombo nos vino a buscar al aeropuerto de Ezeiza. Un placer volver a vernos, con un recibimiento caluroso.
Colombo me acompañó hasta el portaaviones donde me esperaba el CN Lavezzo.
Al día siguiente, decolamos de Ezeiza en un LearJet de la Armada rumbo a Bahía Blanca. El MP Lucien Hareau se quedó en el portaaviones para entrenar al personal argentino de la cubierta de vuelo. Al efecto, la Armada había trasladado por ruta desde Ezeiza dos Super Étendard, y habían sido subidos a bordo gracias a una grúa del puerto. Cuando aterrizamos en la base Espora, todos los pilotos de SUE que habían estado en Landivisiau nos estaban esperando. Esa noche nos reunimos todos alrededor de un suntuoso asado, estando presente el almirante que comandaba la aviación naval.
Al día siguiente a la mañana, comenzó verdaderamente lo importante, mi primer briefing ASSP. Comencé las sesiones de ASSP el mismo día. Establecí un ritmo de vuelos para ocho pilotos de tal manera de arribar a su calificación pista en quince días. Esta cadencia me dejaba una semana de evaluación antes de embarcar. Yo contaba igualmente utilizar esta semana para reentrenar como oficiales de apontaje (OA) a Curilovic y Mayora, ya calificados para apontaje en el portaaviones Foch.
Los ASSP y la obtención de la calificación para cada uno se realizarían sin problemas como sucedió con las sesiones de este tipo que hicimos en Francia. El CC Curilovic por su parte controló algunas sesiones de ASSP para entrenarse y así asegurar los apontajes de los pilotos de la escuadrilla. El programa de calificaciones a bordo preveía que yo controlaría la calificación de Colombo, Bedacarratz y Curilovic, porque este último conduciría bajo mi responsabilidad las otras calificaciones…

...Dos días después, un LearJet nos trasladó a Curilovic y a mi a la base de Trelew situada en la Patagonia, es cerca de esta base que se desarrollarán las calificaciones.
La plataforma continental de la costa argentina es de poca profundidad, aún a más de 60 u 80 millas náuticas de la costa. Esta poca profundidad, 10 metros incluso menos, perjudica la performance en velocidad del portaaviones. Esta limitación en velocidad, en el caso de un viento débil o nulo, puede conducir al portaaviones a quedar fuera de servicio, haciendo las maniobras de la aviación imposibles. Para efectuar las calificaciones al apontaje, el portaaviones no debe encontrarse a más de 50 millas náuticas de un terreno para desvío. Esta distancia corresponde para los SUE con peso para el apontaje, el máximo que puede aceptar para desviarse después de haber realizado tres o cuatro intentos para engancharse. En nuestro caso, en Argentina, esas condiciones se hallaban en el sur, en los alrededores de la base de Trelew que serviría como pista de desvío.
Aterrizamos casi al mediodía, nuestro embarque estaba previsto para el día siguiente en helicóptero. Permanecimos en la base hasta la mañana siguiente que nos vino a buscar un helicóptero del portaaviones. El tránsito hasta el portaaviones dura hasta 45 minutos por encima de un mar de aceite, sin el menor soplo de viento y una visibilidad mediocre debido a una bruma continua. Yo pensaba que esas condiciones no serían las ideales para las calificaciones, aunque fuera posible de llevarlas a cabo.

Siempre acompañado por Curilovic, comencé a conocer este portaaviones, aunque no ignoraba sus características generales.
Era un buque de la clase Colossus como nuestro Arromanches. Los argentinos lo habían adquirido a la Marina holandesa en 1968 para reemplazar al ARA Independencia, retirado del servicio el mismo año por obsoleto. Era del mismo tipo que su predecesor, pero había sido modernizado y había servido en la marina de los Países Bajos bajo el nombre de Karel Doorman. Tuvo una modernización en 1980 con vistas a la llegada de los SUE. Esta modernización conllevaba en particular la instalación de talleres propios para Super Étendard (ATEC, Armamento, RPA, etc). El ARA 25 de Mayo estaba equipado con catapultas a vapor del tipo BS4 como sobre nuestros Foch y Clemenceau. Es sobre las catapultas que intervino muy eficazmente el ingeniero en armamento Changeur, obteniendo una ganancia de 10 nudos de velocidad de salida de catapulta.
La pista oblicua medía 160,5 metros de largo y tenía un ancho de 15,80 metros, en un ángulo de 8º con respecto al eje del casco.
El sistema de detención de los aviones se componía de 6 lingas acopladas de a dos sobre una misma prensa de frenado. Este sistema corregía hacia el eje durante la desaceleración a un avión que se posó descentrado. La zona de lingas comenzaba a 21,7 metros del borde de la popa y 23,80 metros separaban la linga Nº 1 de la Nº 6. En medio de la zona de lingas se encuentra el ascensor central, no es un emplazamiento ideal pero no quedaba otra. La óptica de apontaje de concepción Sagem tipo OP2 era idéntica a la que utilizamos sobre nuestros portaaviones, el punto de impacto teórico se encontraba a 37,50 metros del borde de la popa, 1,50 metros antes de la linga Nº 4. Noté instantáneamente el lado crítico de esta configuración de la cubierta de vuelo: para un SUE perfectamente sobre la pendiente de 3,40º, el gancho de apontaje debía pasar el borde de la popa con un cuidado dos veces menos importante que sobre nuestros PA, es decir, 1,5 metros. Yo entonces no debía tolerar movimientos de la plataforma, incluso mínimas, para las calificaciones. Para los pilotos en aproximación, yo debía ser inflexible sobre la forma de la trayectoria ideal, y no tolerar una señal baja cerca del borde de la popa. Sin embargo, un punto positivo, la posición que yo tendría en la plataforma de los oficiales de apontaje, muy sobre la popa, permitiendo una buena estimación del cuidado en la trayectoria de un SUE en aproximación.
Los vuelos comenzaron a la tarde con el catapultage de Augusto Bedacarratz. El ingeniero Changeur estaba en la catapulta con los argentinos, no pudieron escatimar sobre la presión del lanzamiento porque se vio que Augusto salió intempestivamente del puente. Le hice hacer una presentación "go around", y a continuación hizo sus tres TAG (touch and go) de manera satisfactoria y luego el apontaje final. Siguió un debriefing y el turno de Curilovic. El mismo programa, hizo sus tres TAG y le pedí finalmente sacar el gancho de apontaje. La aproximación es buena, tengo una tendencia a pedir que pasen bajo para escuchar el motor: -Turco, un poco de potencia.
Él lo corrige, pasa aún un poco más bajo por el borde de la popa, pero no es para inquietarse, es una buena aproximación. Engancha la linga Nº 2, el esfuerzo máximo de desaceleración se produce cuando las tres ruedas están sobre el ascensor. A la masa del avión se le suma el componente vertical de frenado, los dos asociados provocan un hundimiento del ascensor de una quincena de centímetros. El amortiguador, antes de impactar por el frenado, choca contra el borde de la fosa, el eje de la rueda delantera se rompe y la rueda vuela a través de ka cubierta antes de caer por la borda. El avión que se detuvo sin otros daños será llevado a pie a la isla y será puesto sobre elevadores. Los mecánicos van a proceder al recambio de la parte del tren de aterrizaje dañado en el mismo lugar. Los ensayos de funcionamiento serán hechos en plena noche a la luz de reflectores. Apenas pasaron 21 horas y el avión es declarado disponible. En cuanto al ascensor, será bloqueado en posición alta, lo que impedirá su utilización hasta que se vuelva a puerto. Al día siguiente se retoman los vuelos, termino las calificaciones de Bedacarratz y Curilovic. Nos encomendamos sobre las calificaciones de los otros pilotos. Es Curilovic el que toma las riendas, yo le hago un debriefing si es necesario entre dos pasadas, pero el se maneja muy bien y al final de tres días todos los pilotos están calificados.
Todos los aviones son catapultados hacia Bahía Blanca, mientras Curilovic y yo nos trasladamos en helicóptero. Al día siguiente en la base, luego del debriefing general, es orgullo, alegría y buen humor los que reinan en la Segunda Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque.
La operación “Bandera” ha terminado, puedo volver a Francia. Es para mi el fin de una historia enriquecedora que viene desde hace tres años. Pude conocer otros hombres con mi mismo métier, con otros medios y con otros métodos y que habían combatido. Ellos habían hecho con los mismos aviones que los nuestros, misiones que eran también como las nuestras, contra adversarios de una gran experiencia marítima dotados de medios modernos muy actuales.
Yo gané aquí una experiencia única, y amigos.

Extracto de “Marin et pilote. Servir en mer et dans les airs" del CF Ramon Josa 
Un remerciement spécial à Laurent (BG)

Traducción: Lic. Hernán Favier