Después de 40 años arribó el reconocimiento para el ingeniero de Sagem que participó en la integración del cazabombardero Super Étendard y el misil Exocet en el otoño de 1982

El 22 de septiembre de 2022 se llevó a cabo una ceremonia en los hangares de la Segunda Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque en la Base Aeronaval Comandante Espora de la Armada Argentina, fue allí, en ese “hangar verde”, que en el otoño de 1982 los ingenieros del equipo Dassault fueron decisivos para la integración del misil AM-39 Exocet de Aérospatiale con el cazabombardero Dassault-Breguet Super Étendard.

En esta ocasión se reconoció con un diploma a todo el personal de la EA32 que participó en la guerra de Malvinas, pero hubo un invitado de honor, el ingeniero de Sagem Christian Larrieu, especialista en electrónica y hace más de 40 años encargado de la puesta a punto de la central inercial Uliss 80 del Super Étendard, el sistema de navegación y de ataque que efectúa los cálculos y elabora las señales necesarias para el bombardeo, los ataques aire-tierra y aire-mar como también el uso de cañones, misiles y cohetes. El sistema está constituido por una unidad de navegación y ataque (UNA 80), un puesto de comando y de navegación (PCN 80), y una unidad de intercambio y control (UEC).

Fue así como, en ese trabajo mancomunado entre el equipo Dassault y el personal de la EA32 al mando del comandante Colombo, especialmente hay que mencionar a los tenientes de fragata Machetanz y Rodriguez Mariani, por entonces pilotos armeros de la Escuadrilla que habían realizado un curso en Aérospatiale, se logró la validación del Exocet en la primera quincena de abril de 1982. Para el 11 de abril se logró poner cuatro aviones "listos para volar", validando el misil AM-39 Exocet. No así el quinto avión, ya que se canibalizaron muchos equipos para salvar los problemas en los otros cuatro aviones.
Días después, con el conflicto escalando, los cazabombarderos Super Étendard fueron desplegados a la Base Aeronaval Río Grande.
Y llegaría el 4 de mayo de 1982, el bautismo de fuego de la Segunda Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque, cuando en una misión a cargo del capitán de corbeta Augusto Bedacarratz y del teniente de fragata Armando Mayora, con los aviones 3-A-202 y 3-A-203 de la EA32, sentencian de muerte al destructor tipo 42 Sheffield de la Marina británica, que se hundiría días más tarde.

Este reconocimiento tiene además un valor histórico, hecha por tierra versiones infundadas sobre la operatividad, puesta a punto y validación lograda en la dupla Exocet-Super Étendard en los hangares de BACE, una de esas versiones, que circularon por muchos años y por distintos medios, es aquella que afirmaba que un piloto de Aerolíneas Argentinas desde Paris había traído a la Argentina los códigos del misil, un hecho que nunca sucedió como fue relatado, a continuación la explicación que da por tierra con esa historia.

Después de utilizar el quinto y último misil Exocet, el 30 de mayo de 1982, la Armada Argentina consiguió en Sagem France cuatro tarjetas electrónicas (para 2 centrales inerciales Uliss 80 de Super Étendard) para poder lanzar las bombas de 500 libras.
El ingeniero de Sagem que se encontraba en la Base Aeronaval Comandante Espora ya había regresado a Francia el 20 de mayo, pero había instruido al piloto armero de como cambiar esas tarjetas.
Fue un tripulante de Aerolíneas Argentinas quien las trajo desde Paris.
En el aeropuerto de Ezeiza entregó las tarjetas a la Armada, y gestionado por el piloto armero de la EA32 llegaron a Río Grande para hacer el cambio de las mismas.
Lamentablemente los cazabombarderos Super Étendard no volvieron a volar para atacar con bombas durante el resto del conflicto.

Lic. Hernán Favier 15 de marzo de 2023
 
Un especial agradecimiento a Christian Larrieu, por estos años de amistad y por compartir desinteresadamente sus vivencias durante la guerra de Malvinas

El 18 de noviembre de 1981 arribaban a Argentina los primeros cinco cazabombarderos Super Étendard a bordo del buque ARA Cabo de Hornos

El 21 de febrero de 1980 a través de un breve despacho de agencia de noticias se informaba que el gobierno francés había aprobado la venta de quince cazabombarderos Super Étendard a la Argentina por el equivalente en francos a 160 millones de dólares.

La Marina argentina ya tenía 22 años de experiencia con aviación embarcada ya que en 1958 había adquirido a los británicos el Warrior, rebautizado ARA Independencia, un portaaviones pequeño de la clase Colossus, idéntico al portaaviones Arromanches francés.
La aviación naval argentina operaba los Corsair F4-U a hélice, de los cuales se habían comprado 62 ejemplares a Estados Unidos los años precedentes.
En 1968 la Argentina adquiere el Karel Doorman, rebautizado ARA 25 de Mayo, un antiguo clase Colossus modernizado con nuevas calderas, una trampa de apontaje y una catapulta a vapor, equipamiento que le permitía operar aviones más modernos.
Para la época la elección recayó en los Skyhawk A-4 de Douglas, un avión robusto, de pequeña envergadura, que evitaba el costoso repliegue de alas, capaz de cargar cuatro toneladas de bombas.
La Argentina encarga a Douglas de manera escalonada quince ejemplares del A-4Q y setenta ejemplares del A-4P entre 1966 y 1975.
En 1980 en Francia se preguntaban porque la Argentina abandonaba un avión que conocían muy bien por otro de la competencia, como el Super Étendard, que aún no había hecho sus pruebas. A la época confluyeron tres explicaciones posibles, primero, la cadena de ensamblaje del Skyhawk A-4 en Long Beach, que durante 26 años produjo 2.960 aviones cerraba a principios del año precedente. Segundo, la política del presidente Carter consistía en subordinar sus ventas de armas a la manera en que los países clientes respetaban los derechos humanos localmente. Y por último, la Argentina conocía muy bien los aviones franceses, ya que la Fuerza Aérea ya operaba 25 Mirage III y 18 Mirage V, construidos por Dassault, el mismo constructor que los Super Étendard.

Es así que, el 20 de octubre de 1981, embarcan en el puerto francés de Saint-Nazaire los primeros cinco cazabombarderos Super Étendard para la Aviación Naval argentina, y arribarán al país el 18 de noviembre del mismo año, los cuales rápidamente son desembarcados y llegarán volando a su destino final, la Base Aeronaval Comandante Espora de la Armada Argentina.

Los nueve aparatos restantes del contrato arribarían al país luego de terminada la guerra de Malvinas, a fines de ese mismo año de 1982.

En 2019 amanecía la posibilidad de una segunda vida para la Segunda Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque de la ARA, con el arribo de cinco Super Étendard Modernisé (SEM) desde el puerto de Le Havre, cinco aparatos que habían sido parte de la caza embarcada de la Marine nationale hasta 2016 y que se mantuvieron preservados en el EAR 279 de Châteaudun hasta que fueron adquiridos por la Argentina en 2018. 

Lamentablemente quedó en apenas una expresión de deseos hasta la fecha.

Fuente: Texto: Efemérides 1980 Le Télégramme; despacho de AFP. Fotos: 1981, Claudio Meunier. 2019, ARA.

Editado y traducido por Lic. Hernán Favier

#Malvinas38Años: Los Super Étendard de la aviación naval argentina sentencian de muerte al destructor británico Sheffield

El 4 de mayo de 1982 dos cazabombarderos Super Étendard de la Segunda Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque de la aviación naval argentina despegaron desde la base aeronaval de Río Grande en Tierra del Fuego a las 0945 y fueron al encuentro de un reabastecedor Hércules KC-130 a las 1000.
A las 1104 se desprendían dos misiles antibuque AM-39 Exocet de los semiplanos derechos de los Super Étendard 3-A-202 y 3-A-203 piloteados por el CF Bedacarratz y el TF Mayora.
La suerte del destructor tipo 42 HMS Sheffield estaba echada, y su destino final lo alcanzaría el 10 de mayo, cuando se hunde irremediablemente en las aguas del Atlántico Sur.

La aviación naval en Malvinas. Los pilotos argentinos formados en la base aeronaval francesa de Landivisiau

Los pilotos argentinos formados en Landivisiau

El vice almirante Paul Habert recuerda el entrenamiento de los pilotos argentinos en Francia, de marzo a julio de 1981.

La formación de los pilotos argentinos en los Super-Étendard se realizó en la base aeronaval de Landivisiau, en el seno del equipo NAVFCO (empresa naval de formación y de consejería) al mando del capitán de corbeta Paul Habert (acababa de dejar el mando de la flotilla 14F). Tres pilotos lo secundaban: los tenientes de navío Josa y Delaboudinière y el alférez de navío Roussin.

En París, el capitán de navío Corti, responsable de la misión compras, y el capitán de fragata Lavezzo, oficial del programa Super-Étendard argentino, sumados al aparato en febrero de 1980, supervisaban la operación. El conjunto del personal argentino en Landivisiau estaba a las órdenes de uno de los diez pilotos que había que formar, el capitán de corbeta Colombo.

El equipo NAVFCO, emplazado en el lugar de la flotilla visitante, vecino de los de la escuadrilla 57S, recibían el apoyo de la base y más particularmente de la flotilla 14F que proporcionaba los aviones para los pilotos instructores (los argentinos volaban en sus aviones, un total de cinco).

El primer “debut” se efectuó el 01 de abril de 1981 en la persona del CC Colombo, el último fue el TN Mayora el 16 de abril. El desarrollo de la instrucción fue ligeramente perturbado en la época de la elección presidencial del 10 de mayo de 1981, el nuevo presidente quería reexaminar todos los contratos de venta de armamento al extranjero. Finalmente fue posible retomar los vuelos a fines de mayo.

Rápido progreso

Los pilotos argentinos, teniendo una buena experiencia aeronáutica, progresaron rápidamente sin encontrar mayores problemas. La instrucción acelerada, dispensada en francés, los hizo adquirir todas las capacidades del aparato en misiones aire aire, ataques terrestres y navales. Todos los pilotos, asimilando sin dificultad todos los aspectos de las capacidades del aparato que acababan de adquirir, manifestaron una predisposición y una voluntad de progresar que particularmente fue muy valorada por sus instructores.

Los mecánicos argentinos sufrían un poco más el progreso (tenían más dificultades en comunicar sus necesidades). Sin embargo, el equipo de mecánicos franceses, bajo el mando del teniente de navío Bihannic, se consagró con mucha devoción a su formación y a hacer de intermediario entre ellos y sus pilotos.

La instrucción culmina a principios de julio, los aviones se reunieron en Cazaux, antes de su transporte hacia Argentina. Los pilotos habían dado pruebas de una gran capacidad para el vuelo y para la ejecución de las misiones. No teníamos ninguna duda sobre su capacidad para utilizar su nuevo aparato y su sistema de armas con éxito. Sin embargo, no podíamos adivinar que un año más tarde, ellos se encontrarían en las Malvinas, frente a un adversario a quien no imaginaban en esa época. Durante el conflicto, fue particularmente interesante observar que las tácticas de ataque en el mar, que les habían sido enseñadas, se revelaban particularmente eficaces.

Fuente: Le Marin. Mémoire de l’histoire. [Extracto]

Traducción: Lic. Hernán Favier

De Landivisiau a Comandante Espora: la formación de los pilotos argentinos del COAN en el cazabombardero Super-Étendard de Dassault

En junio de 1979, el gobierno argentino encarga catorce Super Étendard para equipar la Segunda Escuadrilla Aeronaval con base en Puerto Belgrano. El encargo completo era de catorce aviones y un primer tramo de veinte misiles Exocet. Esta unidad debía poder embarcar sobre el portaaviones 25 de Mayo, en curso de revisión para precisamente recibir a los aviones franceses. Los Super Étendard vendidos son standard Marine nationale [salvo la central inercial que en el caso de los aviones argentinos era la Uliss 80]. Rápidamente la Argentina envía a algunos de sus pilotos a Francia para familiarizarse con el avión. Todos son hombres experimentados, tienen un conocimiento previo de las operaciones embarcadas con el Skyhawk.

Ramon Josa, piloto experimentado y oficial de apontaje de la Marine nationale, es el hombre elegido para acompañar a los argentinos en sus primeras fintas con el avión.

“Un año antes de que se concluyera el encargo, una comisión de la marina francesa se desplaza una semana a Argentina para allí evaluar las infraestructuras que deberán recibir los aviones. Yo formo parte de esta comitiva y visitamos la base Comandante Espora en Bahía Blanca y también el portaaviones 25 de Mayo. El 25 de Mayo era un navío antiguo, de la clase Arromanches, al que le habían agregado una pista oblicua. Estábamos entonces muy lejos de la modernidad del Foch para la época y eso exigía una actualización para el mantenimiento de los Super Étendard, como por ejemplo la creación de talleres especiales para la aviónica de los aviones, las centrales inerciales, etc. La pista era corta pero el nivel de precisión que exigía el Super Étendard en el apontaje era tal que finalmente, que hubiera cien o doscientos metros después de las lingas no cambiaba mucho las cosas. Teóricamente, las capacidades de las catapultas eran suficientes para el Super Étendard. En resumen, el portaaviones estaba un poco subdimensionado pero en teoría eso le pasaba a los Super Étendard”.

En abril de 1981, la delegación argentina, compuesta de una decena de pilotos, todos ellos con experiencia previa en Skyhawk, y una veintena de mecánicos, desembarcaron en Landivisiau para hacer allí su instrucción sobre el nuevo avión. La Marine nationale instala una estructura específica para recibirlos, bajo el mando del capitán de fragata Habert. Otros pilotos de Super Étendard venidos de las flotillas también suman su contribución.

“La instrucción se debía hacer en francés y los argentinos fueron enviados a una profesora de idioma durante algunas semanas. Cuando nos volvimos a encontrar chapurreaban algunas palabras en francés, algunos hablaban mejor que otros. El destacamento estaba bajo las órdenes del capitán de corbeta Colombo y yo ya había entablado una relación privilegiada con el oficial argentino encargado de los Super Étendard, el capitán de navío Julio Lavezzo, en ocasión de mi desplazamiento previo a la Argentina. Julio, que había piloteado Corsair y Skyhawk a lo largo de su carrera, me había dicho un día que ellos intentarían tener un asiento eyectable 0-0. Eso era lógico para un avión destinado a apontar, Los Super Étendard estaban equipados entonces con 0-90 [Utilizable a altitud cero a partir solamente de 90 nudos].

Nosotros comenzamos por hacerles seguir los cursos teóricos de la SIT (Sección de instrucción técnica). No hubo problemas con los pilotos pero sin embargo hubo algunos chispazos con los técnicos, la comunicación no era fácil. Como yo hablaba español, el jefe de la delegación argentina, el comandante Colombo, me propuso asistir a los briefings diarios destinados a su delegación. Yo escuché en esa ocasión una parada de carro frente a sus técnicos: “Vinimos aquí a aprender el funcionamiento de estos aviones que nos cuestan bastante caros… Incluso si hay cosas aquí que les molesta, mantengan sus puños en los bolsillos…”

Al término de la SIT comenzamos con los vuelos, acompañados de sesiones en el simulador. Los argentinos debían entrenar en sus propios aviones y nosotros los seguíamos sobre nuestros aparatos. Estaba previsto contractualmente que cada piloto hiciera cincuenta horas de vuelo en Francia, ni un minuto más ni uno menos. Además estaba convenido que nosotros sólo formaríamos a los argentinos en el manejo del avión y en su utilización básica del sistema de navegación, la pantalla frontal, la central inercial, etc. No era cuestión de darles instrucción sobre armamento o sobre la táctica de empleo de las armas. No hicimos vuelos de ataque sobre el mar, incluso sabiendo claramente que el avión había sido vendido con los AM39 Exocet. En caso de inconvenientes en vuelo, problema meteorológico o técnico, nos habían exigido aterrizar únicamente sobre una base militar.

Los pilotos argentinos eran muy competentes, tanto en pilotaje como en conducción de misión. Todos tenían una cierta experiencia de combate, estando comprometidos en operaciones regionales. Estaban también muy motivados, yo recuerdo particularmente a Augusto Bedacarratz, que participaría más tarde en la destrucción del Sheffield: era un excelente piloto, muy rápido en su aprendizaje del sistema. Después de solamente siete u ocho horas de vuelo sobre el Super Étendard, ya maniobraba el avión excepcionalmente bien. Roberto Curilovic a propósito me decía: “Ramon, ojo con él, porque está loco… Para Bedacarratz no se está en entrenamiento, siempre se está en guerra”.

Cuando todos los pilotos cumplieran sus cincuenta horas de vuelo, volverían a Argentina, excepto dos de ellos que debían obtener una calificación de oficial de apontaje (OA). Los otros pilotos no habían tenido la posibilidad de hacer apontajes simulados sobre pista (ASSP), mucho menos embarcarse en nuestro portaaviones. Pero los dos OA permanecerían conmigo e iríamos a Hyères para formarlos en ASSP. Permanecemos en el sur un poco más de dos meses y después de los ASSP pasaron a una calificación en apontaje a bordo de Super Étendard franceses, seis apontajes y otros tantos catapultajes sobre el portaaviones Foch.

Durante su estadía en Francia, pasé mucho tiempo en su compañía. Quedé sorprendido cuando partieron de la manera que estos jóvenes oficiales hablaban de situaciones de guerra, de la suerte de ellos. Hablaban espontáneamente en la mesa, algo que nosotros no hacíamos en la Marine. Los argentinos son muy patriotas, muy “drapeau”: la bandera para ellos no es un pedazo de tela. Todo el tiempo que pasé en contacto con ellos marcó fuertemente mi carrera.

Cuando el asunto de Malvinas comenzó, yo permanecí en contacto epistolar con mis dos OA. Incluso después de que fueran enviados a Río Grande, en el sur del país, de donde partían las incursiones, continuaron escribiéndome. Recibía largas cartas de uno de ellos en las cuales me contaba las misiones contra el Sheffield y el Atlantic Conveyor. ¡Estas operaciones eran aún muy recientes! Había un verdadero clima de confianza entre nosotros. Más tarde, después de la guerra, volví a Argentina para darles la calificación para apontajes a bordo de su portaaviones. Un oficial PEH, alias chiens jaunes [jefe puente de vuelo-hangar, alias "perros amarillos” por su vestimenta], me acompañaría para formar a sus propios oficiales PEH. Yo guardo un recuerdo muy emotivo, además de pagarnos un viaje en primera clase entre París y Buenos Aires, los argentinos habían pedido específicamente que fuera yo quien viniera a formarlos, algo que me honró mucho. Es verdad que ya éramos viejos conocidos, la información fluía entre nosotros. Entonces califiqué al comandante de la escuadrilla y a un oficial de apontaje suplementario, además de los dos formados anteriormente en Francia. Una vez que los tres estuvieron a punto, a partir de ahí se arreglarían entre ellos”.

Con respecto al papel de los Super Étendard durante la guerra de Malvinas, Ramon Josa es categórico: sin el embargo, con un poco más de aviones y misiles, habrían hecho mucho daño a los británicos.

“Ellos dominaban bien los aviones y el sistema de armas. Habían comprendido bien que una debilidad del Exocet era la carga militar muy liviana. Es por eso que habían decidido que los tirarían de a dos… Por eso habían encargado y pagado veinte misiles pero sólo recibieron cinco. Si hubieran recibido los veinte misiles, le hubieran propinado una cachetada monumental a la segunda marina occidental. Y eso, Francia no podía permitirlo”.

Para finalizar, a la pregunta para saber si la Marine nationale lo habría hecho mejor que los argentinos enfrentando un escenario idéntico, la respuesta de Ramon Josa surge sin dudar: “¡Probablemente no!”

Fuente: Les Super Étendard des antipodes (Extracto). Le Fana de l’Aviation. Ramon Josa, piloto de la Marine nationale francesa.

Traducción: Lic. Hernán Favier 
[entre corchetes es mío]

Guerra de Malvinas: Carta de Pierre Clostermann, piloto y as francés de la II Guerra Mundial, a los pilotos argentinos

Carta del coronel Pierre Clostermann a los pilotos argentinos.

Durante la guerra de Malvinas embroncado por las declaraciones despectivas, tontas y falsas de los medios anglosajones sobre la Fuerza Aérea argentina, Pierre Clostermann envía una carta de apoyo, de gran resonancia, a Lami Dozo, jefe de estado mayor de la FAA.

En la revista Paris-Match del 10 de diciembre de 1982, Pierre Clostermann escribe un artículo llamado “Le Grand Cirque des Malouines” haciendo alusión a su libro “Le Grand Cirque” Memorias de un piloto de los franceses libres en la RAF.

Él describe los aviones en presente (aceleración y velocidad de la veintena de Mirage no reabastecibles en vuelo, maniobrabilidad y baja velocidad de los Harrier) y recuerda las dificultades de volar por debajo de los aulladores 50 metros a nivel del mar en otoño.

Precisa las innovaciones: integración del Exocet en el sistema del Super Étendard, los misiles Sidewinder norteamericanos. E insiste en “el heroísmo y las cualidades profesionales de los pilotos argentinos”.

“Las Malvinas están a 700 kilómetros de la costa. Con los Mirage, los aviadores argentinos disponían sólo de algunos minutos de combustible para soltar sus bombas de los excedentes norteamericanos, compradas en Alemania, y que raramente explotaban. Además, evitaban el combate y se interesaban únicamente por los buques de guerra ingleses. Si utilizaban la post-combustión, caían al agua de regreso. Y la cuarentena de A4 argentinos lograban llevar cargas fenomenales (3 toneladas de bombas, depósitos suplementarios)”.

Este artículo suscitó el enojo de sus camaradas de la RAF y tuvo una respuesta furiosa y misógina del embajador de Inglaterra en París.

Aunque le valió una “desinvitación” del attaché militar británico en París, que luego fue desautorizada por el comandante en jefe de la RAF en el Reino Unido, Pierre Clostermann presidió la fiesta de aniversario de la Batalla de Inglaterra.

El texto de la carta de Pierre Clostermann:

A ustedes, jóvenes argentinos compañeros pilotos de combate quisiera expresarles toda mi admiración. A la electrónica más perfeccionada, a los misiles antiaéreos, a los objetivos más peligrosos que existen, es decir, los buques, hicisteis frente con éxito.

A pesar de las condiciones meteorológicas más terribles que puedan encontrarse en el planeta, con una reserva de apenas pocos minutos de combustible en los tanques, al límite extremo de vuestros aparatos, habéis partido en medio de la tempestad en vuestros "Mirage", vuestros "Étendard", vuestros "A-4", vuestros "Pucará" con escarapelas azules y blancas.

A pesar de los dispositivos de defensa antiaérea y del los SAM de buques de guerra poderosos, alertados con mucha anticipación por los "AWACS" y los satélites norteamericanos, habéis arremetido sin vacilar.

Nunca en la historia de las guerras desde 1914, tuvieron los aviadores que enfrentar una combinación tan terrorífica de obstáculos mortales, ni aun los de la RAF sobre Londres en 1940 o los de la Luftwaffe en 1945.

No sólo vuestro coraje ha deslumbrado al pueblo argentino sino que somos muchos los que en el mundo estamos orgullosos que seáis nuestros hermanos pilotos.

A los padres y a las madres, a los hermanos y a las hermanas, a las esposas y a los hijos de los pilotos argentinos que fueron a la muerte con el coraje más fantástico y más asombroso, les digo que ellos honran a la Argentina y al mundo latino.

Ay!: la verdad vale únicamente por la sangre derramada y el mundo cree solamente en las causas cuyos testigos se hacen matar por ella.

Coronel Pierre Clostermann

Armée de l'Air

"A vous tous, les jeunes argentins compagnons pilotes de chasse, je tiens à exprimer toute mon admiration. À une électronique plus sophistiquée, aux missiles anti-aériens, aux cibles les plus dangereuses qui soit, c'est à dire les vaisseaux, vous avez fait front

avec succès.

Malgré les conditions météorologiques les plus terribles qui puissent se rencontrer sur la planète, avec une réserve de seulement vuelques minutes dans les réservoirs de naphte, à l'extrême limite de vos appareils, vous êtes partis au milieu de la tempête dans vos " Mirage", vos "Etendard", vos "A-4", vos "Pucara" aux cocardes "bleu et blanc".

En dépit des dispositifs de défense anti-aérienne et des SAM des navires de guerre puissants, alertés très à l'avance par les AWACS et les satellites américains, vous avez attaqué sans vaciler.

Jamais dans l'histoire des guerres depuis 1914, les aviateurs ont dû faire face à une combinaison aussi terrifiante d'obstacles mortels, même pas ceux de la RAF sur Londres en 1940 ou ceux de la Luftwaffe en 1945.

Non seulement votre courage a ébloui le peuple argentin, mais nous sommes nombreux dans le monde à être fiers que vous soyez nos frères pilotes.

Aux pères et aux mères, aux frères et aux sœurs, aux épouses et aux enfants des pilotes argentins qui allèrent à la mort avec le courage le plus fantastique et le plus stupéfiant, je leur dis qu'ils honorent l'Argentine et le monde Latin.

Ah, la vérité ne vaut que par le sang versé et le monde ne croit qu'aux causes dont les témoins se font tuer pour elle".

Colonel Pierre Clostermann

Armée de l'Air

04 de Mayo de 1982. Golpe por golpe, la respuesta argentina no se hizo esperar y el destructor misilístico tipo 42 HMS Sheffield es herido de muerte en Malvinas

Martes 04 de Mayo de 1982.

Un Neptune de la ARA, el 2-P-112, al mando del capitán de corbeta Ernesto Proni Leston, fue el que marcó la sentencia de muerte del destructor británico HMS Sheffield, detectado por primera vez a las 0750 del 04 de mayo de 1982.

Dos aviones Super Etendard de la Segunda Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque del COAN, armados con misiles AM 39 Exocet, despegaron desde la base aeronaval de Río Grande a las 0945 y se encontraron con un reabastecedor Hércules KC-130 a las 1000.

Ya en vuelo hacia la ubicación dada por el Neptune, los aviones Super Etendard, indicativos 3-A-202 y 3-A-203, al mando del capitán Augusto Bedacarratz, comandante de misión y su segundo, el teniente Armando Mayora, avanzan valerosamente y descienden temerariamente a ras del mar a aproximadamente 50 kilómetros de su objetivo, arrojando el misil Exocet a las 1104, impactando aproximadamente a dos metros de la línea de flotación, abriendo un boquete de 1 metro por 2,5 metros en la contigüidad del centro de comando y a continuación se desata un furioso incendio que no pudo ser controlado.

A los pocos días, el 10 de mayo, el destructor se hundió mientras era remolcado por buques británicos en un intento de llevarlo hacia Gran Bretaña.

Los dos aviones Super Etendard aterrizaron sin repostar en la base aeronaval Hermes Quijada de Río Grande a las 1204.

Guerra de Malvinas. Testimonios en primera persona: El relato de Armando Mayora, en ese entonces Teniente de Fragata, sobre el ataque al destructor Sheffield

El ataque al Sheffield, una fragata tipo 42 que estaba a la vanguardia de la flota inglesa, supuso un duro revés para las fuerzas británicas durante el conflicto de 1982. Además, fue el primer barco que perdieron desde la Segunda Guerra Mundial. Mayora, sin embargo, recuerda que tuvo una sensación agridulce: el objetivo era pegarle al Invencible. "Todo el mundo estaba feliz. Yo no, porque el objetivo era el portaaviones. La única manera de poder haber cambiado el curso de la guerra era hundirles un portaaviones. Eso fue lo que sentí: que podríamos haber generado un cambio. Hundir al Sheffield fue un tema que les pegó, pero que no fue crucial. Si hundíamos un portaaviones, la cosa hubiese sido diferente", sostiene. A pesar de ese sentimiento, Mayora reconoce que la escuadrilla hizo su trabajo a la perfección. "El ataque del Sheffield fue el único que pudimos hacer como dice el libro. Salió perfecto", reconoce. "Éramos diez pilotos seleccionados y teníamos los mejores aviones. Éramos los de mayor experiencia, los de mayor capacidad. Habíamos armado las cosas bien", agrega. Admite que había preocupación. "Teníamos que enfrentarnos a la tercera potencia del mundo con el apoyo de la primera".

Para entrenarse específicamente para Malvinas, y como en la Argentina había dos destructores idénticos a los de la flota británica, usaron esos barcos como blancos. "Diseñamos nuestro perfil de vuelo y perfil de ataque en función de ellos. Me embarqué en el destructor ARA Hércules, con la gente de operaciones, para ver a cuánto se detectaban los buques, de qué manera", explica. "El día que desembarqué del ARA Hércules, el comandante me dijo: «Mucha suerte, no sé si nos volveremos a ver». Me sonó muy dramático, pero después llegué a la conclusión de que él era más consciente de lo que estaba por venir". Su escuadrilla decidió armar cinco parejas, el más antiguo operaba con el más joven. "Volábamos siempre juntos, siempre. En la guerra moderna, no podés emitir: el que dice algo y larga energía al éter es el que termina siendo descubierto. Nosotros estábamos fijando las reglas de emisión en forma muy estricta". Y agrega: "Desde el momento en que despegamos hasta que aterrizamos, nunca hablamos. Todo era por señas, y entre aviones separados por 1000 metros. Nos conocíamos tanto...". El 1° de mayo de 1982, primer día de combate, se frustró una misión de ataque porque los aviones tuvieron problemas al cargar combustible en vuelo. "Tuvieron que cancelar y volver. El acuerdo era que pasabas a la cola. La siguiente pareja éramos el CC Bedacarratz y yo", recuerda. El 2 de mayo fue el ataque al crucero General Belgrano. "Fue un tema duro para nosotros: no sabíamos qué había pasado, era todo incertidumbre", añade. Al día siguiente, Bedacarratz (3-A-202) y Mayora (3-A-203) estuvieron en cabecera, a punto de despegar. "Desde el momento en que te dicen que vas a atacar hasta que salís, pasan como tres horas, el prevuelo. Te tenés que vestir, armar el plan. Toda esa preparación lleva dos horas y pico. Lo hicimos el 3 de mayo y estábamos a punto de irnos, pero anularon la misión", recuerda.

El 4 de mayo amaneció nublado, lluvioso y con vientos muy fuertes. A las 7 de la mañana los sacaron de la cama porque había otro blanco. Un avión explorador de la Marina, el Neptune 2-P-112 al mando del CC Ernesto Proni Leston, había salido más temprano, había estudiado el área y había capturado datos de emisiones británicas. "En función de toda esa información, se nos ordena atacar. Fuimos hacia el avión reabastecedor, iniciamos el ataque, el Neptune emitió la última posición que tenía del blanco, nos pasó los datos y los pusimos en nuestro navegador inercial", detalla el capitán de corbeta retirado. Los aviones Super Etendard eran los únicos de la Argentina que tenían navegadores inerciales, imprescindibles para volar en el mar. "Veníamos volando muy, muy bajo, y muy, muy rápido. Era un día horrible, de chubascos, lluvias, de muy baja visibilidad, lo cual era perfecto para nosotros porque de esa manera podíamos entrar sin que nos detectaran", cuenta. A las 11 de la mañana, el momento de lanzar los misiles fue traumático. "Nos metemos en un chubasco, no veo a Bedacarratz, y cuando salimos del chubasco veo fuego debajo de su avión. Él había dado la orden de lanzamiento y yo no la había escuchado. Lanzo yo. Cuando sos piloto, estás acostumbrado a que cuando apretás un botón de los cañones, es inmediato. Y con los Exocet no es así. Tarda tres segundos, una eternidad. Hasta que de pronto se desprende el misil, que pesa 650 kilos. El avión se desbalancea y ahí ya estábamos girando a muy baja altura y a todo lo que daba. Nos fuimos sin saber qué había pasado", relata. Mayora resalta que hasta ese momento estaba "re contra enchufado" y que lo que más le preocupaba era cumplir. "Es muy laborioso, no tenés tiempo para que se te vayan los pajaritos, para nada. Tenés que trabajar: el vuelo es muy arriesgado, el proceso de lanzamiento del Exocet es muy demandante, tenés que operar el radar del avión, tenés que hacer el reaprovisionamiento en vuelo. No tenés tiempo para ponerte a pensar", detalla. Horas después, a las 5 de la tarde, mientras hacían el análisis y el informe del vuelo, el Ministerio de Defensa británico difundió que el buque Sheffield había sido atacado con misiles Exocet y que había quedado completamente inutilizado y posteriormente se hundiría.

Fuente: Extracto y edición de nota de La Nación por Natalia Pecoraro

04 de mayo de 1982. Guerra de Malvinas: Es impactado por un misil antibuque Exocet el destructor británico tipo 42 Sheffield

04 de mayo de 1982.
Base Aeronaval de Rio Grande.
Tierra del Fuego.
Aviones Super Etendard pertenecientes a la "Segunda Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque" de la Armada Argentina.

El cazabombardero 3-A-202 del Capitán de Corbeta Augusto Bedacarratz y el 3-A-203 del Teniente de Fragata Armando Mayora en silencio de radio y con información posicional recibida del avión de reconocimiento Neptune 2-P-112 al mando del CC Proni Leston, previo reabastecimiento de un KC-130, se dirigen raudamente al objetivo y disparan misiles AM-39 Exocet sobre el destructor tipo 42 HMS Sheffield, causándole un grave incendio que no pudo ser controlado.
A los pocos días el buque colapsa y se hunde cuando era remolcado por naves inglesas.
La escuadrilla fue reconocida por su actuación con la condecoración "Honor al Valor en Combate".


Fuente: ARA.

Guerra de Malvinas: Prueba satisfactoria de la dupla Super Etendard - Exocet en el espacio aeronaval

En 1981, Argentina había realizado con el gobierno francés un contrato de compra de catorce Super Etendard y catorce misiles Exocet. Para abril de 1982 Argentina solo había recibido cinco aviones y cinco misiles.
El Dassault-Breguet Super Étendard es una aeronave militar francesa que puede ser utilizado desde portaaviones, en servicio de la Aeronavale francesa y de la Armada Argentina. Avión de ataque, monoplaza, en servicio desde 1977, cuenta con un armamento de dos cañones de 30 mm., 2.100 kilos de carga lanzable desde soportes bajo los planos y un soporte adicional para un misil AM39 Exocet.
El AM39 Exocet fue desarrollado por la división de armas tácticas de Aerospatiale. También la empresa produjo el MM-38 y el MM-40. El nuevo misil contaba con una velocidad de 800 km/h, usando propulsante sólido y con un alcance de 34 millas Su éxito radica en su capacidad de volar a muy baja altura, fuera del alcance de los sistemas antiaéreos, y difícil de detectar. El Exocet, entre sus muchas habilidades, tiene la posibilidad de cambiar de blanco si no encuentra su objetivo en la ruta especificada, pero tiene también espoletas de proximidad que lo hacen detonar si pasa muy cerca del buque sin llegar a impactar en él.


Un cuatro de mayo de 1982, un avión Neptune de la Primera Escuadrilla Aeronaval de Exploración con asiento en la base naval de Rio Grande captó un blanco grande, seguramente un portaaviones y tres blancos medianos. El curso errático del avión explorador, era la forma de evitar un posible ataque de aviones o buques de la Fuerza de Tareas británica. De la Base Aeronaval Río Grande, el Comando de la Aviación Naval ordenó el despegue de los Super Etendard, armados con un Exocet cada uno, a las 0945 efectuando un reabastecimiento con el avión tanque Hércules KC-130. La operación recibía apoyatura aérea de dos escuadrillas de Dagger situadas a 20.000 pies, armados con misiles aire-aire y de un Lear Jet del Escuadrón Fénix en misión de diversión.


Concluida la primera fase de la operación, los Super Etendard prosiguieron hacia las coordenadas dadas por el avión explorador Neptune confirmando un blanco grande y dos medianos. Luego descenderían para ingresar en la zona muerta del radar y evitar ser detectados por los británicos. Ambos pilotos detectaron un blanco grande y tres medianos, "engancharon" sus Exocet al blanco grande y cuando estuvieron a unos 50 km lanzaron los misiles impactando en el HMS Sheffield según el gobierno y fuentes británicas. Queda como duda que los buques detectados eran uno grande y dos más pequeños, se piensa que el impactado pudo ser el PAL Hermes en primer lugar y el HMS Sheffield a continuación.
Más misiones de la dupla Super Etendard-Exocet fueron los ocurridos el 25 de mayo de 1982, en otro ataque similar en alta mar es destruido el portacontenedores Atlantic Conveyor que transportaba helicópteros e importantes suministros bélicos hundiéndose tres días mas tarde. Hacia el fin de la guerra el 12 de junio es disparado desde la costa malvinense un misil versión MM-38 (superficie-superficie) dejando fuera de combate al destructor HMS Glamorgan a 35 kilómetros de la costa tras burlar las contramedidas electrónicas defensivas ensayadas por la nave.


Fuentes: Fuerza Aerea Argentina. Aerospatiale. Dassault.