Tres actos heroicos que marcaron la vida del SA Pedro Miranda en Malvinas y que lo hicieron merecedor de la Cruz de la Nación Argentina al Heroico Valor en Combate

El suboficial principal (R) VGM Pedro Prudencio Miranda de la Fuerza Aérea Argentina durante la guerra de Malvinas cumplió el rol de mecánico armero y estuvo desplegado con uno de los escuadrones aeromóviles de Mirage V Dagger en Río Grande, Tierra del Fuego.

Por su expertise participó en tres acontecimientos que implicaron un absoluto riesgo de vida y que lo llevaron a recibir la más alta condecoración de un soldado en vida, la Cruz de la Nación Argentina al Heroico Valor en Combate.
El resumen de los tres acontecimientos que marcaron su arrojo y abnegación es el siguiente, desarmar una bomba activada dentro del buque de transporte Formosa, desarmar cuatro bombas de un avión A-4Q Skyhawk con una eyección malograda, y por último desarmar una bomba activada accidentalmente cerca de instalaciones de vuelo.
El 1 de mayo de 1982 el buque ELMA Formosa, que transportaba combustible y armamento rumbo a las islas, fue atacado por una escuadrilla de aeronaves propias y es alcanzado por una bomba que no llega a estallar y queda alojada en la bodega del buque, para mayor seguridad se le ordena a la tripulación retirarse de la zona del bloqueo naval y dirigirse hacia las aguas de la Bahía San Sebastián, al norte de Río Grande en Tierra del Fuego.
Como en las siguientes ocasiones, el suboficial ayudante Pedro Miranda se ofrece como voluntario para desactivar la bomba y evitar la pérdida del buque. El 5 de mayo arriba al buque y procede a la desactivación de la misma, ya acondicionada por la tripulación habiendo sido inmovilizada con maderas y bolsas. Al verla reconoce que es una bomba de 500 libras con paracaídas de frenado utilizadas por los aviones de la FAA. Luego de un trabajo meticuloso y de mucho riesgo, la espoleta es retirada y la bomba quedó inactiva.
El 23 de mayo despegan desde Río Grande una escuadrilla de aviones A-4Q Skyhawk de la Armada Argentina rumbo a Malvinas. Luego de atacar varios objetivos de la flota británica en el Estrecho de San Carlos, uno de los aparatos que no arrojó sus bombas durante la misión, el A-4Q 3-A-306 al mando del CC Zubizarreta, se siniestra al aterrizar y procede a eyectarse, eyección fallida que le provoca la muerte.
La aeronave queda en pista con sus bombas activadas, por lo que primero se procede a desactivar los cañones de 20 mm mientras el SA Pedro Miranda se aboca a desarmar las cuatro bombas Mark 82 retirándoles las espoletas.
El 13 de junio de 1982, en la escuadrilla de aviones Mirage V Dagger en Río Grande se trabajaba en el cambio de espoletas con el fin de atacar objetivos en tierra. Mientras se realizaba dicho cambio en el avión Dagger matrícula C-418 se armó accidentalmente la espoleta de una de las bombas, y es ahí que nuevamente Pedro Miranda en fracción de segundos logra retirar la espoleta del alojamiento de la bomba justo cuando se producía la deflagración del tren de fuego y evita el estallido, un estallido que hubiera provocado un desastre para otros aviones y para las instalaciones mismas de la base aérea.
En este punto, luego de recordar los tres sucesos que marcaron la vida profesional de Miranda durante la guerra de Malvinas, vale mencionar lo que le sucedió al enemigo el 23 de mayo de 1982 en bahía Ajax, en las aguas de San Carlos en la isla Soledad, donde los británicos refugiaron a la fragata Antelope atacada previamente por la aviación argentina con el fin de desactivar las bombas sin estallar que quedaron alojadas en el buque, el resultado fue un fracaso y el buque termina de hundirse al día siguiente.
Es así como, terminado el conflicto, el suboficial principal (R) VGM Pedro Miranda, por su actuación en la guerra de Malvinas, es condecorado con la Cruz de La Nación Argentina al Heroico Valor en Combate, la máxima distinción militar que otorga la República Argentina a sus combatientes.

Operación Pampero, una misión secreta para contrarrestar los bombardeos de larga distancia británicos sobre Malvinas que incluían un eventual ataque al continente

El 1 de mayo de 1982 comenzaba la serie de bombardeos de largo alcance realizados por los británicos desde la isla Ascensión con sus Avro Vulcan acompañados por los reabastecedores Víctor, operación conocida como Black Buck. De las siete misiones planificadas, dos fueron abortadas o canceladas en distintas etapas, dos fueron dirigidas contra los radares argentinos en las islas y las otras tres contra la pista de las Base Aérea Militar Malvinas de Puerto Argentino. En ninguno de los tres raids sobre la pista de Puerto Argentino consiguieron el objetivo, la pista permaneció operativa durante todo el conflicto.

Con este antecedente, los primeros días de mayo de 1982, El Comando de Defensa Aérea de la Fuerza Aérea Argentina con asiento en Merlo, provincia de Buenos Aires comienza a diagramar una operación para contrarrestar los ataques británicos desde la isla Ascensión, que eventualmente también podrían haberse dirigido contra objetivos en el continente. Finalmente, el 20 de mayo de 1982, el vicecomodoro Jorge Bernárdez presenta lo que se conocería bajo el nombre de Plan de Operaciones Nº 2 “Pampero”.
El plan se inició con apreciaciones de inteligencia que señalaban que el enemigo tenía la capacidad de efectuar ataques aéreos a larga distancia sobre bases aéreas propias en las islas Malvinas o en el continente. Si bien había una defensa aérea directa desplegada en lugares críticos, era conveniente encarar una interceptación lejana.
El objetivo de la operación Pampero era detectar, interceptar y destruir los bombarderos, los reabastecedores y/o los aviones de reconocimiento en su ruta hacia o desde el territorio continental, un objetivo dividido en dos fases una de despliegue y una de ejecución.

En la fase de despliegue, el plan consistía en emplazar en la Base Aérea Militar Mar del Plata dos aviones Mirage III con misiles Matra 530, dos aviones Mirage V Dagger con misiles Shaffrir, ambos sistemas de armas con tanques de combustibles suplementarios de 1.700 litros y un equipo técnico mínimo de apoyo en tierra. Además, se emplazaría un avión LearJet 35A para guiado de navegación y retransmisor.

Cuando el despliegue de esos medios se hiciera efectivo y estuvieran listos para operar desde la BAM Mar del Plata, comenzaría la fase ejecución.
Al no disponer de medios de detección radar para una interceptación clásica, la misma se realizaría con la adquisición visual del blanco, lo que implicaba una operación diurna y con buenas condiciones de visibilidad.
Según afirma el archivo secreto liberado por la FAA recientemente, se contaba con una fuente confidencial que podía proporcionar el derrotero de los bombarderos desde la isla Ascensión, para el caso del derrotero luego de realizados los ataques, la interceptación se haría con información de los radares de las bases aéreas argentinas.
El área continental se dividió bajo dos responsabilidades, una para las bases aéreas de Comodoro Rivadavia y Trelew, y otra para las bases aéreas San Julián, Río Gallegos y Río Grande.
Con la información de posibles raids, la orden de despegue emanaría del Comando de Defensa Aérea Baires, que indicaría el despegue de la escuadrilla interceptora desde la BAM Mar del Plata, manteniendo el estado de alistamiento de espera en 15 minutos en horario diurno.
Según la Base Aérea Militar atacada, había tres puntos de interceptación, elegidos en diagonal y de norte a sur partiendo desde la BAM Mar del Plata, el primero comprendía a las BAM de Trelew, Comodoro Rivadavia y San Julián, el segundo a las BAM de Santa Cruz y Río Gallegos y el tercero a la BAM Río Grande.

La orden final era taxativa, identificado el objetivo enemigo visualmente se procedería a su ataque y destrucción con misiles y/o cañones.
La inteligencia había informado que, si bien los bombarderos y reabastecedores no contaban con medios defensivos, si contaban con equipos de contramedidas electrónicas para interferir el radar de los Mirage y radar de alarma en la cola.
Todo el control de la operación Pampero recaería en el puesto de comando del CODAZ BAIRES que se encuentra en el CIC BAIRES del Grupo 1 de Vigilancia Aérea ubicado en Merlo, provincia de Buenos Aires.
Con la información que se contaba de los bombarderos Avro Vulcan se pudo realizar una tabla con las estimas de navegación, por ejemplo, en el punto A, el primero para la interceptación, la distancia en millas náuticas desde las BAM de Trelew, Comodoro Rivadavia y San Julián era de 540, 705 y 775 respectivamente, lo que insumía entre una hora y quince y una hora y cuarenta y cinco de vuelo. El punto A se encontraba sobre el océano Atlántico a la altura de Puerto Madryn, a 470 millas náuticas de la costa. El tiempo de navegación desde la BAM Mar del Plata hacia el punto A era de 42 minutos para cubrir una distancia de 278 millas náuticas, lo que le permitía a los Mirage una espera por alrededor de 35 minutos.
Finalmente, el plan fue eso, sólo un plan, no se llevaron a cabo ninguna de las dos fases, ni la de despliegue y obviamente tampoco la de ejecución.
Como contrapartida, también hubo planes británicos de ataques al continente a través de los bombarderos Avro Vulcan, pero tampoco pasaron de una fase de planificación, como es bien sabido. En el caso de la operación Black Buck, con el mismo tipo de avión, los resultados fueron muy pobres, de siete misiones preparadas dos fueron abortadas, dos fueron dirigidas a radares siendo efectiva una de ellas y las tres restantes dirigidas a inutilizar la pista de la BAM Malvinas fueron un fracaso, la pista de Puerto Argentino estuvo operativa durante todo el conflicto bélico.
Como detalles de color se puede agregar que el indicativo a utilizar por los Mirage II y V sería "Halcón", el LearJet sería "Libra"; los códigos para referirse a los aviones enemigos serían “Chinche” y un color para cada tipo de aeronave, los bombarderos Vulcan serían llamados "chinche azul" y los reabastecedores Victor serían llamados "chinche verde".
En el caso del derribo de alguno de los aviones enemigos el código sería “chinche al bombo”.
La meteorología no quedó exenta de los códigos, “dulce” para meteorología apropiada para la misión y “ácido” para meteorología inapropiada.

Fuente: Comisión Especial Malvinas. Consejo Supremo de las FFAA. 2022.

El 25 de mayo de 1982, el binomio Super Étendard-Exocet volvía a dar un golpe demoledor a la flota británica con el ataque al buque Atlantic Conveyor al nordeste de Malvinas

Después del éxito del ataque del 4 de mayo de 1982, en el que dos Super Étendard lanzaron sendos Exocet al destructor HMS Sheffield, hiriéndolo de muerte y provocando su hundimiento seis días después, la aviación naval dejaba de contar con un medio clave para la detección de la flota enemiga, los Neptune, aviones exploradores de largo alcance.

Para suplir esta deficiencia, se utilizaron para localizar la probable ubicación de los portaaviones británicos los radares del Ejército y la Fuerza Aérea emplazados en Puerto Argentino que, aunque no llegaban a detectar a los portaaviones enemigos, podían identificar el derrotero de los Harrier y Sea Harrier, lo que permitía calcular la posición de los buques más importantes de la Task Force británica.

Con esta información en la Base Aeronaval Río Grande, donde estaban apostados los cuatro Super Étendard, se decidió un nuevo ataque.

Mientras tanto el buque portacontenedores Atlantic Conveyor, que había sido requisado por el Reino Unido a la empresa Cunard, había zarpado desde el Reino Unido y previa escala en la isla Ascensión, el 20 de mayo ya se encontraba al nordeste de Malvinas.

El buque transportaba, entre toneladas de pertrechos y material para el esfuerzo de guerra, seis helicópteros Westland Wessex del 848 Naval Air Squadron y cinco helicópteros Chinook CH-47C del 18 Squadron de la RAF.
En la escala en la isla Ascensión cargan ocho Sea Harrier del 809 Squadron y seis Harrier GR.3 de la RAF.
Uno de los Chinook del 18 Squadron de la RAF abandona el Atlantic Conveyor para cumplir operaciones en la isla Ascensión.
Cuando llegaron al área de Malvinas los Harrier GR.3 se dirigieron al HMS Hermes mientras que los Sea Harrier se repartieron entre el Hermes y el Invincible.
Con estos nuevos aparatos, un helicóptero Lynx abandona el Hermes y se estaciona en la cubierta del Atlantic Conveyor el 20 de mayo de 1982.

El 25 de mayo se aproximaba.
En la mañana de la fecha patria, luego de la formación, se tenía una nueva posición aproximada de la flota británica y comienza el alistamiento, acordado el encuentro con el Hercules KC-130H de la FAA para las 11 de la mañana.
Decolaron los dos Super Étendard de la Segunda Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque, piloteados por el Capitán de Corbeta Roberto Curilovic (3-A-203) y el Teniente de Navío Julio Barraza (3-A-204), y luego de reabastecer se dirigen al nordeste de Malvinas. A menos de 60 millas náuticas del blanco, el líder Curilovic le indica al numeral Barraza que ganaran altura para emitir con el radar, confirmando a través de los barridos la presencia de tres ecos. Un nuevo descenso y aproximándose a las 40 mn emiten por última vez, y segundos más tarde lanzan sus misiles AM-39 Exocet hacia el blanco, sin saber aún que se trataba del buque portacontenedores Atlantic Conveyor.
El buque se encontraba en 50º 38´ S, 56º 08´ W, a menos de 90 millas náuticas al nordeste de Puerto Argentino, y fue impactado por los dos misiles, provocando un incendio voraz que dejaron al navío al garete, y terminará hundiéndose tres días más tarde.
Los aviones volvieron sin novedad a su base de Río Grande.

El epílogo del exitoso ataque se basa en la monumental pérdida de equipamiento británico a bordo del Atlantic Conveyor. Además de vehículos de combate, repuestos, armamento, pertrechos varios que incluían material para construir una pista de aterrizaje móvil, se perdieron seis helicópteros Westland Wessex, tres helicópteros CH-47 Chinook, y el Westland Lynx del portaaviones Hermes quedó destruido por el fuego.

Sólo se salvaron un Chinook y un Westland Wessex.
La patria recordaba a sus patriotas del 25 de mayo de 1810 y sumaba otros el 25 de mayo de 1982.

Lic. Hernán Favier, 20 de mayo de 2022

De Landivisiau a Comandante Espora: la formación de los pilotos argentinos del COAN en el cazabombardero Super-Étendard de Dassault

En junio de 1979, el gobierno argentino encarga catorce Super Étendard para equipar la Segunda Escuadrilla Aeronaval con base en Puerto Belgrano. El encargo completo era de catorce aviones y un primer tramo de veinte misiles Exocet. Esta unidad debía poder embarcar sobre el portaaviones 25 de Mayo, en curso de revisión para precisamente recibir a los aviones franceses. Los Super Étendard vendidos son standard Marine nationale [salvo la central inercial que en el caso de los aviones argentinos era la Uliss 80]. Rápidamente la Argentina envía a algunos de sus pilotos a Francia para familiarizarse con el avión. Todos son hombres experimentados, tienen un conocimiento previo de las operaciones embarcadas con el Skyhawk.

Ramon Josa, piloto experimentado y oficial de apontaje de la Marine nationale, es el hombre elegido para acompañar a los argentinos en sus primeras fintas con el avión.

“Un año antes de que se concluyera el encargo, una comisión de la marina francesa se desplaza una semana a Argentina para allí evaluar las infraestructuras que deberán recibir los aviones. Yo formo parte de esta comitiva y visitamos la base Comandante Espora en Bahía Blanca y también el portaaviones 25 de Mayo. El 25 de Mayo era un navío antiguo, de la clase Arromanches, al que le habían agregado una pista oblicua. Estábamos entonces muy lejos de la modernidad del Foch para la época y eso exigía una actualización para el mantenimiento de los Super Étendard, como por ejemplo la creación de talleres especiales para la aviónica de los aviones, las centrales inerciales, etc. La pista era corta pero el nivel de precisión que exigía el Super Étendard en el apontaje era tal que finalmente, que hubiera cien o doscientos metros después de las lingas no cambiaba mucho las cosas. Teóricamente, las capacidades de las catapultas eran suficientes para el Super Étendard. En resumen, el portaaviones estaba un poco subdimensionado pero en teoría eso le pasaba a los Super Étendard”.

En abril de 1981, la delegación argentina, compuesta de una decena de pilotos, todos ellos con experiencia previa en Skyhawk, y una veintena de mecánicos, desembarcaron en Landivisiau para hacer allí su instrucción sobre el nuevo avión. La Marine nationale instala una estructura específica para recibirlos, bajo el mando del capitán de fragata Habert. Otros pilotos de Super Étendard venidos de las flotillas también suman su contribución.

“La instrucción se debía hacer en francés y los argentinos fueron enviados a una profesora de idioma durante algunas semanas. Cuando nos volvimos a encontrar chapurreaban algunas palabras en francés, algunos hablaban mejor que otros. El destacamento estaba bajo las órdenes del capitán de corbeta Colombo y yo ya había entablado una relación privilegiada con el oficial argentino encargado de los Super Étendard, el capitán de navío Julio Lavezzo, en ocasión de mi desplazamiento previo a la Argentina. Julio, que había piloteado Corsair y Skyhawk a lo largo de su carrera, me había dicho un día que ellos intentarían tener un asiento eyectable 0-0. Eso era lógico para un avión destinado a apontar, Los Super Étendard estaban equipados entonces con 0-90 [Utilizable a altitud cero a partir solamente de 90 nudos].

Nosotros comenzamos por hacerles seguir los cursos teóricos de la SIT (Sección de instrucción técnica). No hubo problemas con los pilotos pero sin embargo hubo algunos chispazos con los técnicos, la comunicación no era fácil. Como yo hablaba español, el jefe de la delegación argentina, el comandante Colombo, me propuso asistir a los briefings diarios destinados a su delegación. Yo escuché en esa ocasión una parada de carro frente a sus técnicos: “Vinimos aquí a aprender el funcionamiento de estos aviones que nos cuestan bastante caros… Incluso si hay cosas aquí que les molesta, mantengan sus puños en los bolsillos…”

Al término de la SIT comenzamos con los vuelos, acompañados de sesiones en el simulador. Los argentinos debían entrenar en sus propios aviones y nosotros los seguíamos sobre nuestros aparatos. Estaba previsto contractualmente que cada piloto hiciera cincuenta horas de vuelo en Francia, ni un minuto más ni uno menos. Además estaba convenido que nosotros sólo formaríamos a los argentinos en el manejo del avión y en su utilización básica del sistema de navegación, la pantalla frontal, la central inercial, etc. No era cuestión de darles instrucción sobre armamento o sobre la táctica de empleo de las armas. No hicimos vuelos de ataque sobre el mar, incluso sabiendo claramente que el avión había sido vendido con los AM39 Exocet. En caso de inconvenientes en vuelo, problema meteorológico o técnico, nos habían exigido aterrizar únicamente sobre una base militar.

Los pilotos argentinos eran muy competentes, tanto en pilotaje como en conducción de misión. Todos tenían una cierta experiencia de combate, estando comprometidos en operaciones regionales. Estaban también muy motivados, yo recuerdo particularmente a Augusto Bedacarratz, que participaría más tarde en la destrucción del Sheffield: era un excelente piloto, muy rápido en su aprendizaje del sistema. Después de solamente siete u ocho horas de vuelo sobre el Super Étendard, ya maniobraba el avión excepcionalmente bien. Roberto Curilovic a propósito me decía: “Ramon, ojo con él, porque está loco… Para Bedacarratz no se está en entrenamiento, siempre se está en guerra”.

Cuando todos los pilotos cumplieran sus cincuenta horas de vuelo, volverían a Argentina, excepto dos de ellos que debían obtener una calificación de oficial de apontaje (OA). Los otros pilotos no habían tenido la posibilidad de hacer apontajes simulados sobre pista (ASSP), mucho menos embarcarse en nuestro portaaviones. Pero los dos OA permanecerían conmigo e iríamos a Hyères para formarlos en ASSP. Permanecemos en el sur un poco más de dos meses y después de los ASSP pasaron a una calificación en apontaje a bordo de Super Étendard franceses, seis apontajes y otros tantos catapultajes sobre el portaaviones Foch.

Durante su estadía en Francia, pasé mucho tiempo en su compañía. Quedé sorprendido cuando partieron de la manera que estos jóvenes oficiales hablaban de situaciones de guerra, de la suerte de ellos. Hablaban espontáneamente en la mesa, algo que nosotros no hacíamos en la Marine. Los argentinos son muy patriotas, muy “drapeau”: la bandera para ellos no es un pedazo de tela. Todo el tiempo que pasé en contacto con ellos marcó fuertemente mi carrera.

Cuando el asunto de Malvinas comenzó, yo permanecí en contacto epistolar con mis dos OA. Incluso después de que fueran enviados a Río Grande, en el sur del país, de donde partían las incursiones, continuaron escribiéndome. Recibía largas cartas de uno de ellos en las cuales me contaba las misiones contra el Sheffield y el Atlantic Conveyor. ¡Estas operaciones eran aún muy recientes! Había un verdadero clima de confianza entre nosotros. Más tarde, después de la guerra, volví a Argentina para darles la calificación para apontajes a bordo de su portaaviones. Un oficial PEH, alias chiens jaunes [jefe puente de vuelo-hangar, alias "perros amarillos” por su vestimenta], me acompañaría para formar a sus propios oficiales PEH. Yo guardo un recuerdo muy emotivo, además de pagarnos un viaje en primera clase entre París y Buenos Aires, los argentinos habían pedido específicamente que fuera yo quien viniera a formarlos, algo que me honró mucho. Es verdad que ya éramos viejos conocidos, la información fluía entre nosotros. Entonces califiqué al comandante de la escuadrilla y a un oficial de apontaje suplementario, además de los dos formados anteriormente en Francia. Una vez que los tres estuvieron a punto, a partir de ahí se arreglarían entre ellos”.

Con respecto al papel de los Super Étendard durante la guerra de Malvinas, Ramon Josa es categórico: sin el embargo, con un poco más de aviones y misiles, habrían hecho mucho daño a los británicos.

“Ellos dominaban bien los aviones y el sistema de armas. Habían comprendido bien que una debilidad del Exocet era la carga militar muy liviana. Es por eso que habían decidido que los tirarían de a dos… Por eso habían encargado y pagado veinte misiles pero sólo recibieron cinco. Si hubieran recibido los veinte misiles, le hubieran propinado una cachetada monumental a la segunda marina occidental. Y eso, Francia no podía permitirlo”.

Para finalizar, a la pregunta para saber si la Marine nationale lo habría hecho mejor que los argentinos enfrentando un escenario idéntico, la respuesta de Ramon Josa surge sin dudar: “¡Probablemente no!”

Fuente: Les Super Étendard des antipodes (Extracto). Le Fana de l’Aviation. Ramon Josa, piloto de la Marine nationale francesa.

Traducción: Lic. Hernán Favier 
[entre corchetes es mío]